Kiinan 76mm. pitkäisku 4340 kampiakseli = ongelmia

[Maasturi]

VW harrastajan, jolla ei ole tänne nyt kirjoitusmahdollisuutta välittämä kysely.

 

xyz:n maahantuoma VW 76mm. kampiakseli 55mm. kauloilla. Näissä kampiakseleissa on hänen kertoman mukaan ollut kiertokankien kiinnileikkaantumistapauksia, ne ovat tapahtuneet yleensä keskipukin viereisissä kauloissa ts.  1:n  ja 4:n kaulat. Moottorin purkajan mukaan 3 ja 2 kk.laakerit ovat olleet vielä käyttökelpoiset kuten runkolaakeritkin. Tässä koneessa 1 kk. oli leikannut täydellisesti kiinni ja kk. kaula oli vaurioitunut pahasti.

Moottori oli ollut näennäisesti muuten ehjä, ainoa huomio oli ollut vauhtipyörän puoleisen öljynpaineen säätöventtiilin malli joka oli ns. pitkä, urallinen jota käytetään hihnapyörän puolella, sen jousi oli alkuperäinen.

1:n kk.pultit olivat olleet momentissa, joten sekin oli kunnossa. Kiertokanget ovat olleet mitoissaan ja kampiakselin kaulat ohjearvoissa.

Mikä aiheuttaa tuollaisen laakerivaurion?

[Simon Templar]

Siis onko yksittäinen tapaus vai sattuuko näitä kiinnileikkautumisia yhtenään?

[Tanhis]

Ja akseli on putsattu ja tarkastettu ennen asennusta ettei öljykanavissa ole koneistusjätettä?

[mikko k]

VW harrastajan, jolla ei ole tänne nyt kirjoitusmahdollisuutta välittämä kysely.

 

xyz:n maahantuoma VW 76mm. kampiakseli 55mm. kauloilla. Näissä kampiakseleissa on hänen kertoman mukaan ollut kiertokankien kiinnileikkaantumistapauksia, ne ovat tapahtuneet yleensä keskipukin viereisissä kauloissa ts.  1:n  ja 4:n kaulat. Moottorin purkajan mukaan 3 ja 2 kk.laakerit ovat olleet vielä käyttökelpoiset kuten runkolaakeritkin. Tässä koneessa 1 kk. oli leikannut täydellisesti kiinni ja kk. kaula oli vaurioitunut pahasti.

Moottori oli ollut näennäisesti muuten ehjä, ainoa huomio oli ollut vauhtipyörän puoleisen öljynpaineen säätöventtiilin malli joka oli ns. pitkä, urallinen jota käytetään hihnapyörän puolella, sen jousi oli alkuperäinen.

1:n kk.pultit olivat olleet momentissa, joten sekin oli kunnossa. Kiertokanget ovat olleet mitoissaan ja kampiakselin kaulat ohjearvoissa.

Mikä aiheuttaa tuollaisen laakerivaurion?

Kaulat soikeita tai kartioita, kuten aiemmassa kampijutussa?

 

Vaurioituneitahan ei enää voi mitata, mutta onko koneen kasaajalla tarkat mittaustulokset kammesta ennen asennusta, jos kerran kaulat ovat olleet ohjearvoissa?

 

Toisaalta öljynpuute aiheuttaa vaurioita. Ja keskimmäisen runkolaakeripukin kautta tulee öljy nimenomaan 1. ja 4. kk laakereille. Eli onko kammessa öljykanavat auki, riittävän isot, ristiinporattu, jne? Ajattelisin, että jos taas öljynpaine on yleisesti liian matala, niin se vois ensimmäisenä näkyä juurikin noissa kk laakereissä.

 

Mä en näistä mitää tierä, en oo eres tuollaista chinashittii koskaa pirelly käsis.

"Maasturi" vois ottaa yhteyttä Keiteleen Koneeseen ja Juha Hytöseen. Juhalla on tietotaitoa! ;-D

[Maasturi]

Kampiakseli oli puhdistettu ja kierreproput kiristetty paikoilleen sen jälkeen kierrelukitteella, niiden tiiviys on tarkastettu vaurion jälkeen eikä vuotokohtia ole ollut. Akselin kaulat ovat olleet n.54,985-54,990mm. Koneen purkaja oli vain ihmetellyt vauhtipyörän puoleisen öp. venttiilin mallia ! mitä sen asentaminen ko:n paikkaan merkitsee öljynkierrossa?

[x-pj]

Eikös korkeampi venttiili jäykistä jousta ja siten nostaa maksimiöljynpaineen normaalia korkeammaksi.

[Maasturi]

Eikös korkeampi venttiili jäykistä jousta ja siten nostaa maksimiöljynpaineen normaalia korkeammaksi.

 Jos vauhtipyörän puoleisen oikeanmallisen öp. säätöventtiilin tilalla käytetään pitkää venttiiliä niin avautuuko silloin öljyn "purkureikä" ollenkaan? miten se vaikuttaa öljynkiertoon?

[metake]

Koitetaas ottaa uusi aloitus..

 

Keskustelu siivottu ylimääräisistä kommenteista ja avattu keskusteltavaksi. Katsotaan miten sujuu tällä kertaa.. :)

[hpa]

Öljy on mennyt muualle kuin 1 ja 4 kiertokangen kauloille eli nokalaakereille ja venttiilikoneistoon ja jäänyt venttiilikoppaan.Kokemuksesta näin arvaan.

[VW-63]

Kai tästä nyt oli öljynpaineet mitattu ja sopiviksi todettu, kun öljyn paineen säätöönkin oli tehty muuoksia? Mitähän öljyn paineet ovat olleet ja mistä kohtaa kiertoa mittaus on tehty?

Jos oletetaan, että paineet ovat olleet riittävät niin yksi voitelua rajoittava tekijä ainakin joissain jälkituotanto akseleissa on runkokaulojen öljykanavien liian pienet/puuttuvat viisteteet. Öljykanava ei ole auki täyttä 360 astetta, kuten alkuperäisissä akseleissa. Tämä on helppo todeta laakereita ja akselia tarkastelemalla. Muutenkin kanavaporaukset on tehty erilailla kuin orkkis akselissa, joissa viisteet voivat olla järkevämmän kanava sijoittelun puolesta reilun kokoiset (eivät pituudesta huolimatta yltä laakerin kuorman puolelle).

[Tanhis]

Tuolta löytyy keskustelu öljyjärjestelmän toiminnasta ja linkki samballe missä asiaa on syventävästi tutkittu.

 

http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/25027-moottori-%C3%B6ljyn-l%C3%A4mp%C3%B6-ongelma/

Edited August 1, 2016 by Tanhis

[Maasturi]

Jos öljy on jäänyt nokkalaakereille - venttiilikoneistoon ja venttiilikoppaan niin miksi 3:n ja 2:n kiertokangen laakerit ovat ehjät? niidenkin pitäisi olla vaurioituneet jos öljy on "karannut" muualle?

[VW-63]

Jos öljy on jäänyt nokkalaakereille - venttiilikoneistoon ja venttiilikoppaan niin miksi 3:n ja 2:n kiertokangen laakerit ovat ehjät? niidenkin pitäisi olla vaurioituneet jos öljy on "karannut" muualle?

mikko k jo tuolla aiemmin toikin tähän mahdollisen syyn esiin. Eli eikös tuon akselin poraukset ole sellaiset, että pelkän keskimmäisen runkolaakerin kautta öljy menee kahdelle KK:lle, kun taas reunimmaisilla KK:lla tulee yhden runkolaakerin kautta öljy vain yhdelle KK:lle. Kaksi öljyn "kulutuspistettä" vs yksi, ja saman kokoiset öljykanavat. Kummassa käy öljy ensin vähiin...

[Roope]

Kiinnostaisi tietää että oliko laakerikaula,kiertokanki ja laakeriluiskat kuinka sinistyneet vai onko tuho tullut kertalaakista jolloin mikään ei yleensä sinisty vaan menee silpuksi ja pysyy kirkkaana josta voi arvuutella että oliko öljypulasta kyse vai muusta. 

 

Mikä on ollut tuhoutuneen moottorin muut tiedot. Nokka, kiertokanget, sylinterikoko,puristussuhde,sytytys ennakko?

[Tanhis]

"Etummaisen (vauhtipyörän puoleisessa päässä) olevan männän tehtävä on estää öljynpaineen nouseminen liian korkeaksi. Korkealla paineella mäntä avautuu ja laskee öljyä voitelukanavasta suoraan kampikammion pohjalle. Jousen jäykentäminen nostaa öljyn painetta kovilla kierroksilla."

 

Eli tuo on lainattu tuolta toisesta ketjusta. Eikös tuo nyt tarkoita sitä että jos etummaisena on ollut uritettu mäntä joka päästää kokoajan painetta ohi niin kokoajan on päässyt öljynpaineet karkaamaan suoraan öljypohjaan.

[harrastelija]

Minullakaan ei ole tähän kysymykseen vastausta, mutta silti jotain omia kokemuksiani. Iskunpituus ei ole vaikuttanut ongelmiin 69 kiinan akseleissa ollut täysin vastaavia ongelmia. Laakerivälyksen lisääminen taisi vain nopeuttaa seuraavaa hajoamista. Akselista sanotaan ettei kauloja saisi hioa ja käyttää ainakaan ilman nitrausta, mutta osassa tapauksia hiotut kaulat ovat olleet paremman näköisiä ajettuna alkuperäisiin nähden.

 

Vertailin akselia taannoin okrasan made in germany akseliin ja kiinan akseli näytti öljykanaviltaan täysin kopiolta. Onko jollain siis tietoa onko okrasan akseleissa vastaavia ongelmia niillä ainakin on ajettu kilpaa?

 

Toinen seikka mikä ihmetyttää itseäni miksi kuplassa on "pakko" olla ristiinporattu kampiakseli? Vastaavaa ei taida juurikaan olla muissa autoissa vai vaatiiko bokser moottori juuri sellaisen?

 

Öljykanavien mallista on ollut paljon keskustelua, mutta esim. 80mm iskulla olevan golfin akselissa on saman tyyliset öljykanavat kuin kiinan akseleissa tosin vain paljon pienemmät, eikä niissä ole tälläisia murheita. Näissä moottoreissa on vielä virityskäytössä kovempia kierroksia. 

 

Jokatapauksessa joitain kiinanakseleita on ollut kilpa-autoissakin hyvällä menestyksellä, mutta mistä se johtuu en tiedä enkä enää edes halua arvailla.

[wp]

Yksi asia joka ketjussa ei ole tullut vielä esille on laakerikaulojen nurkkien säde, kolmessa mittaamassani akselissa 

R oli selkeästi suurempi kuin vakioakselissa. Päittäisvälys kk- kaulalla jää liian pieneksi ja öljyn tilavuusvirtaus

voi pienentyä siinä määrin että laakerikaulan jäähdytys ja hydrodynaamisen voiteluainekiilan muodostuminen

kärsii. Jos kiertokangen alapesä on vielä hivenen toleranssin tiukassa päässä voi jopa käydä että kanki ei edes

pyöri kunnolla vaikka laakerikansi on kiristetty oikeaan tiukkuuteen ja laakerikaula muutoin mitoissa / huolella öljytty.

 

Kasvanut / liian suuri R johtuu yleensä kampiakselin hiomakiven kulumisesta jonka asiansa osaava koneistaja

tarkistaa ja korjaa tarvittaessa samalla kun oikaisee hiomakiven kaulojen hionnan välillä. Sarjatuotannossa asia

ei välttämättä tule riittävän tarkoin kontrolloitua ja laaduntarkkailusta pääsee läpi näitä "helmiä"

R:n tarkistaminen akselista ei välttämättä onnistu kotikonstein, vaatii kalliin tulkkisarjan joka ostettava

moottorikoneistukseen erikoistuneilta kauppialta.

 

 

 

[P_Valtonen]

Tähän R-mittaamiseen.

Jos kiertokangen alalenkkiin laittaa laakeriliuskan, niin mikä on tarvittava välys sivusuunnassa, kun lenkin laittaa kampeen?

0,5mm 1,0mm vai jotakin muuta? Tuomosen tulkkien teko ei olis kummonen juttu sorvilla.

Tai jos on joku tasamitta, niin onhan tuota rautalankaa saatavana jos jotakin kokoa.

[Roope]

Onko noissa akseleissa r:än syvin kohta sitten laakeripinnan tasalla? kun orkkis akselissahan se on laakeripinnan alapuolella.

[wp]

Onko noissa akseleissa r:än syvin kohta sitten laakeripinnan tasalla? kun orkkis akselissahan se on laakeripinnan alapuolella.

Nimetön 82mm kiinalainen oli tasallaan ja R alkoi liian aikaisin, näytti johtuvan kiven kulumisesta

[peruskallio]

Chevy kaulaisessa akselissa R2 pitäisi olla pyöristyksenä ja kaulan leveys (sisältäen r molemmissa nurkissa) 23mm +0.1.

Ei upotettu pyöristystä, eli alkaa laakeripinnan halkaisijasta.

[ajomies]

Saman ongelman kokeneena ja pitkään vikaa hakeneena, voin kertoa ,että kun lopulta ymmärsin pistää saksalaisen ja kiinalaisen uunin lämpöön, niin kiinalainen paisui kolme satasta enemmän, eli jos käyttää alkuperäistä kiertokankea, niin tulee ongelma, mutta jos samanlaisesta aineesta tehtyä kiertokankea, ongelmaa ei pitäisi tulla.

[hpa]

Saman tuloksen saa lämpölaajenemiskertoimista laskemallakin.Nitrausta vaan ihmettelen että miksi?Ensimmäisiä hitsattuja jokkisakseleita nitrattiin ja laakereita piti vaihtaa useammin kuin vakioakseleissa.

Edited August 7, 2016 by hpa

[-tipi-]

Mulla on 78mm kiina-akselin kanssa semmonen ongelma että vauhtipyörä jää vinoon. Laakerilta kun mittaa ilman shimmejä, menee toiseen kohtaan 0,1mm paksummalti rakotulkkia, kuin vastapuolelle. Vauhtis oli syvyysmikrolla satkunsisään, eli ongelma ei ole sen mitoissa. Juuri-R reikiin on lisätty, ettei mikään rösö siellä kantais. Kampuraa on hankala mitata tarkasti ohjuritapit paikallaan. Sain yhden irti hitsaamalla siihen ison mutterin, saamalla sen liikkeelle kiertämällä, ja sitten lähti massavasaralla. Tapissa on rajuja kiinnileikkaumia. Liekö ollut liian samankovuisia akselin kanssa ja liian tiukalla puristussovitteella laitettu väkisin paikalleen. Mutta takaisin alkuperäiseen ongelmaan, voiko tappien paikkojen mittaheitto aiheuttaa vauhtiksen vinoutumisen? Vauhtiksen reijät, eivät ole tolkuttoman tiukat. Vai onko vauhtiksen mitat pielessä?

[Soukka]

Voihan se olla että jostain jää tappi kantamaan kun ei ole painunut aivan pohjaan kampiakselissa.

 

Ootko mitannut että kaikki tapit tulee yhtä paljon ulos akselista? Ja että reiät on tarpeeksi syvät vauhtiksessa, muuta en itse ainakaan keksi ellei siten kammen pinta vauhtista vastaan ole koneistettu vinoon.

[Ketsa]

Oletko kokeillut vauhtista johonkin toiseen kampiakseliin?

[-tipi-]

Tapit ei kanna pultin rikkaan. Pitääpä testata toiseen kampuraan, yks vakio pitäs olla hyllyssä. Ja kohta CB:n akselikin pöydällä.

[Maasturi]

Yksi asia joka ketjussa ei ole tullut vielä esille on laakerikaulojen nurkkien säde, kolmessa mittaamassani akselissa 

R oli selkeästi suurempi kuin vakioakselissa. Päittäisvälys kk- kaulalla jää liian pieneksi ja öljyn tilavuusvirtaus

voi pienentyä siinä määrin että laakerikaulan jäähdytys ja hydrodynaamisen voiteluainekiilan muodostuminen

kärsii. Jos kiertokangen alapesä on vielä hivenen toleranssin tiukassa päässä voi jopa käydä että kanki ei edes

pyöri kunnolla vaikka laakerikansi on kiristetty oikeaan tiukkuuteen ja laakerikaula muutoin mitoissa / huolella öljytty.

 

Kasvanut / liian suuri R johtuu yleensä kampiakselin hiomakiven kulumisesta jonka asiansa osaava koneistaja

tarkistaa ja korjaa tarvittaessa samalla kun oikaisee hiomakiven kaulojen hionnan välillä. Sarjatuotannossa asia

ei välttämättä tule riittävän tarkoin kontrolloitua ja laaduntarkkailusta pääsee läpi näitä "helmiä"

R:n tarkistaminen akselista ei välttämättä onnistu kotikonstein, vaatii kalliin tulkkisarjan joka ostettava

moottorikoneistukseen erikoistuneilta kauppialta.

Tuo teoria ei selitä sitä, että r-kaari on erilainen kuin vakioakselissa? jos asia olisi noin, niin silloin kk:n kiinnileikkaantuminen pitäisi tapahtua useammassa kuin yhdessä kiertokangessa. Kiertokangen alakaulan reunojen ja kampiakselin välinen päittäisvälys on ko:ssa yhdistelmässä normaali. Kiertokangen alakaula on leveämpi kuin kiertokangen laakeriliuska joten ylimääräinen öljy pääsee näiden tyhjien aukkojen kautta poistumaan ulos.

[Maasturi]

Saman ongelman kokeneena ja pitkään vikaa hakeneena, voin kertoa ,että kun lopulta ymmärsin pistää saksalaisen ja kiinalaisen uunin lämpöön, niin kiinalainen paisui kolme satasta enemmän, eli jos käyttää alkuperäistä kiertokankea, niin tulee ongelma, mutta jos samanlaisesta aineesta tehtyä kiertokankea, ongelmaa ei pitäisi tulla.

Korjaantuiko ongelma vaihtamalla made in China kiertokanget?

Jos ongelman aiheuttajana olisi liiallinen lämpölaajeneminen niin silloin kaikissa kk:n kauloissa tapahtuisi kiinnileikkaantuminen, nyt ongelmat ovat yleensä vain yhdessä kaulassa. Kk:n kauloja on koneistettu 0,03 pienemmiksi kun luultiin että kampiakseli "turpoaa" lämmetessään... mutta senkin jälkeen ongelmat vain jatkuivat.

[Pasi]

Mulla on 78mm kiina-akselin kanssa semmonen ongelma että vauhtipyörä jää vinoon. Laakerilta kun mittaa ilman shimmejä, menee toiseen kohtaan 0,1mm paksummalti rakotulkkia, kuin vastapuolelle. Vauhtis oli syvyysmikrolla satkunsisään, eli ongelma ei ole sen mitoissa. Juuri-R reikiin on lisätty, ettei mikään rösö siellä kantais. Kampuraa on hankala mitata tarkasti ohjuritapit paikallaan. Sain yhden irti hitsaamalla siihen ison mutterin, saamalla sen liikkeelle kiertämällä, ja sitten lähti massavasaralla. Tapissa on rajuja kiinnileikkaumia. Liekö ollut liian samankovuisia akselin kanssa ja liian tiukalla puristussovitteella laitettu väkisin paikalleen. Mutta takaisin alkuperäiseen ongelmaan, voiko tappien paikkojen mittaheitto aiheuttaa vauhtiksen vinoutumisen? Vauhtiksen reijät, eivät ole tolkuttoman tiukat. Vai onko vauhtiksen mitat pielessä?

Minulla oli juuri samanlaista ongelmaa kiinanakselin kans, vauhtipyörä ei painunut pohjaan. Akselin pää oli kiero, lähti reunoilta nousemaan keskelle mutta se ei selittänyt sitä miksi vauhtipyörä ei painunut pohjaan. Vauhtipyörä oli jäkituotanto mallia, buckpack tms. Näistä akseleista olen kuullut, että tapit ovat kierossa.

 

Tappeja yritettiin irroittaa muttei ne mihinkään lähtenyt. Laitoin sitten cb:n akselin ja orkkis vauhtipyörän johon tehtiin 8 tapitus.

[Maasturi]

Löytyykö selitystä ja syytä kiertokangen laakerin kiinnileikkaantumiseen? Vaikea tehtävä?

[Roope]

Löytyykö selitystä ja syytä kiertokangen laakerin kiinnileikkaantumiseen? Vaikea tehtävä?

 

 

Kiinnostaisi tietää että oliko laakerikaula,kiertokanki ja laakeriluiskat kuinka sinistyneet vai onko tuho tullut kertalaakista jolloin mikään ei yleensä sinisty vaan menee silpuksi ja pysyy kirkkaana josta voi arvuutella että oliko öljypulasta kyse vai muusta. 

 

Mikä on ollut tuhoutuneen moottorin muut tiedot. Nokka, kiertokanget, sylinterikoko,puristussuhde,sytytys ennakko?

[mikko k]

Mä oon edelleen sitä mieltä, että tietsikan näytöllä on vaikea tutkia osia, joista ei oo edes kuvia...

 

Hän, jolla osat on, on siis kykenemätön tutkimaan osia?

[Meto]

Sanotaan näin että voitelukalvo on pettänyt ja siksi laakeri leikkautunut.

[hpa]

Sinistymistä ei ollut havaittavissa.Öljykanavien riittävästä koosta ei voi tehdä johtopäätöksiä ennen kuin on on tutkinut varmasti pitkään toiminutta stroker-akselia.

[Guest Pesone]

Tähänkin akseliin tuli ihan pientä sinistymistä, tuskin edes huomaa :D :P Reilu 500km kesti. Kun alkoi kolisemaan niin en meinannut uskoa että kk laakerit hävinnyt, 2 km ajoa ei tehnyt hyvää... eipä oo tämän jälkeen tullut paljoa enää harrastettuakaan.

 

Edited August 10, 2016 by Pesone

[peruskallio]

Mulla on 78mm kiina-akselin kanssa semmonen ongelma että vauhtipyörä jää vinoon. Laakerilta kun mittaa ilman shimmejä, menee toiseen kohtaan 0,1mm paksummalti rakotulkkia, kuin vastapuolelle. Vauhtis oli syvyysmikrolla satkunsisään, eli ongelma ei ole sen mitoissa. Juuri-R reikiin on lisätty, ettei mikään rösö siellä kantais. Kampuraa on hankala mitata tarkasti ohjuritapit paikallaan. Sain yhden irti hitsaamalla siihen ison mutterin, saamalla sen liikkeelle kiertämällä, ja sitten lähti massavasaralla. Tapissa on rajuja kiinnileikkaumia. Liekö ollut liian samankovuisia akselin kanssa ja liian tiukalla puristussovitteella laitettu väkisin paikalleen. Mutta takaisin alkuperäiseen ongelmaan, voiko tappien paikkojen mittaheitto aiheuttaa vauhtiksen vinoutumisen? Vauhtiksen reijät, eivät ole tolkuttoman tiukat. Vai onko vauhtiksen mitat pielessä?

Jeps, tuttu pulma tännekin. Tapit sain irti laittamalla kangen pylväsporaan ja porasin reiät tappeihin läpi asti. Muistaakseni tein m5 kierteen (4.2 reikä) ja otin vetovasaralla irti, lähti yllätävän keveästi. Voisiko hitsaus tehdä tapille jotain, että jämähtää tiukemmin kiinni.

 

Tämän jälkeen kampi sorviin tukilaakerin kanssa ja oikaisin pään suoraksi. Ei ollut vino vaan pallo, jäi vauhtipyörä heilumaan siihen pallon päälle vähän miten sattui, totesin laittamalla ilman tappeja paikelleen ja pyöritin sorvissa. Sorvatessa Lastua lähti enemmän lähempää keskiötä kun ulkoreunalta.

 

Kampi takaisin pylväsporaan ja vauhtipyörä kera yhden irtivedetyn tapin kanssa paikalleen(napautin tapin siis takaisin)8.2mm kalvain pylväsporaan ja yhtäaikaa vauhtipyörän kanssa kalvin reiät. Tein uudet 8.2mm tapit 12.9 ruuveista (kammen pää jonkun sadasosan rympälle) lämmitin kammen päätä ja pakastimeen tapit, painoin paikalleen ja kalvasin viimeisen "kohdistus" reiän missä alkuperäinen tappi oli. Toimii, toki tarvitsee vähän koneita.

[peruskallio]

Löytyykö selitystä ja syytä kiertokangen laakerin kiinnileikkaantumiseen? Vaikea tehtävä?

Annan vaihtoehtoja, valkkaa niistä mieleisesi. Ei tämä palsta mikään laboratorio ole jossa selvitetään osia edes näkemättä mitä siellä koneen sisällä on tapahtunut.

 

A. Laakerit väärissä mitoissa

B. Kiertokangen reikä väärän kokoinen tai soikea tai kartio

C. Sama kuin edellinen mutta kampiakselin kaulalle

D. Öljynpaine riittämätön ja jostain syytä näkyy ensiksi näillä kauloilla.

E. Jotain ylimääräistä jossain öljykanavassa

F. Kaadettu koneeseen kännissä kasatessa jäähdytinnestettä öljyn sijaan

G. Kasaajan virhe, esim kammesta öljykanavan tulppa irronnut

 

Kai tätä jatkaakin voisi, mutta taitaa olla turhaa kun ei kuitenkaan mikään aiemmin ketjussa mainituista syistä kelpaa.

 

Itsellä on kiinan kampi ahdetussa koneessa ja vauhtipyörän sopimista lukuunottamatta ongelmia ei ole esiintynyt. Kanki toki mitattiin kunnolla ja särötarkastettiin mt-menetelmällä ennen asennusta. Tasapainotuskin oli 100% kunnossa kiinalaisten jäljiltä.

Kierokangille tehtiin sama temppu ja palstalta saatujen ohjeiden perusteella ostin muut kuin mahlen laakerit;)

[Maasturi]

Mä oon edelleen sitä mieltä, että tietsikan näytöllä on vaikea tutkia osia, joista ei oo edes kuvia...

 

Hän, jolla osat on, on siis kykenemätön tutkimaan osia?

Miten ne kuvat auttavat ongelman ratkaisussa, vai onko tämä tapaus vain yksi Suomessa?  Olen kuullut, että tällaisia yhden kk.kaulan kiinnileikkaantumisia on tapahtunut melko monta ja nimenomaan 1 ja 4 kauloissa. Tässäkin tapauksessa ainoastaan 1 on jämähtänyt niin tiukkaan että kk. on pitänyt irroittaa avaamalla kk:n pultit. Vaurio on melko varmaan aiheutunut öljykalvon puutteesta... mutta miksi se on tapahtunut?

[Maasturi]

Annan vaihtoehtoja, valkkaa niistä mieleisesi. Ei tämä palsta mikään laboratorio ole jossa selvitetään osia edes näkemättä mitä siellä koneen sisällä on tapahtunut.

 

A. Laakerit väärissä mitoissa

B. Kiertokangen reikä väärän kokoinen tai soikea tai kartio

C. Sama kuin edellinen mutta kampiakselin kaulalle

D. Öljynpaine riittämätön ja jostain syytä näkyy ensiksi näillä kauloilla.

E. Jotain ylimääräistä jossain öljykanavassa

F. Kaadettu koneeseen kännissä kasatessa jäähdytinnestettä öljyn sijaan

G. Kasaajan virhe, esim kammesta öljykanavan tulppa irronnut

 

Kai tätä jatkaakin voisi, mutta taitaa olla turhaa kun ei kuitenkaan mikään aiemmin ketjussa mainituista syistä kelpaa.

 

Itsellä on kiinan kampi ahdetussa koneessa ja vauhtipyörän sopimista lukuunottamatta ongelmia ei ole esiintynyt. Kanki toki mitattiin kunnolla ja särötarkastettiin mt-menetelmällä ennen asennusta. Tasapainotuskin oli 100% kunnossa kiinalaisten jäljiltä.

Kierokangille tehtiin sama temppu ja palstalta saatujen ohjeiden perusteella ostin muut kuin mahlen laakerit;)

Mitä vikaa on Mahlen laakereissa?    .....ainoa huomio on se, että keskipukin laakerissa lohkosta tulevan öljyreiän kohdassa laakeriliuskan uran reuna peittää lohkosta tulevan reiän n. 30% alalta, mutta asiantunteva moottorin rakentaja huomioi tämän seikan ja avaa kanavan esim. laakeriliuskasta kokonaiseksi. Ko. lohko vaatii aarporauksen kun laakeripesät ovat kuluneet, painautumat ovat n.0,15mm. sehän voi aiheuttaa sen, että öljy voi karata keskipukin pesästä ohi vastassa olevan laakeriliuskan. Kun keskipukki syöttää öljyä kahdelle kk. kaulalle 1 ja 4 niin nyt on ihmeellistä se, että vain toinen ( 1 ) kaula on leikannut kiinni, miksi ei 4?